Rok wyzwań w polskim i europejskim transporcie

Eksperci zgodnie przyznali, że ubiegły rok był trudny. Choć jego ostatnie miesiące przyniosły widoczną poprawę na rynku przewozowym, to dopiero drugi i trzeci kwartał bieżącego roku będzie prawdopodobnie dla branży testem sprawdzającym i pokaże na ile sytuacja w sektorze TSL się stabilizuje. Jak zauważa Grzegorz Wójcik, Country Manager Eurowag w Polsce - „W obliczu wyzwań rynkowych firmy transportowe w ubiegłym roku reagowały dwoma, skrajnymi podejściami do biznesu – część z przedsiębiorców decydowała się dostosować do zmniejszonego popytu w swoich tradycyjnych sektorach, a druga część aktywnie poszukiwała nowych klientów i kierunków, jednocześnie koncentrując się na zrównoważonym wzroście i efektywności operacyjnej oraz starannym zarządzaniu transportem”. Jak eksperci Inelo z Grupy Eurowag, a także uczestnicy jednej z ostatnej debaty PITD oceniają poprzedni rok i co ich zdaniem przyniesie najbliższa przyszłość?  

Spadek popytu na przewóz bolączką firm

Sytuacja makroekonomiczna w Europie znacząco wpłynęła na działalność transportową. Najnowsze prognozy KE wskazują, że europejski wzrost gospodarczy był symboliczny z zaledwie 0,9 proc. wzrostem PKB dla Unii Europejskiej oraz 0,8 proc. wzrostem PKB dla państw, znajdujących się w strefie Euro[1].

-  Miało to wpływ na spadek popytu w wielu branżach, kluczowych dla transportu. Przykładem może być przemysł motoryzacyjny, który zanotował stagnację w Niemczech – kraju, będącym naszym największym partnerem handlowym. Ograniczyło to zapotrzebowanie na przewozy komponentów i gotowych pojazdów. Podobna sytuacja była na rodzimym podwórku. Polska branża budowlana w II połowie 2024 roku zwolniła, co wpłynęło na zmniejszenie wolumenu przewozów materiałów z tego sektora, mimo że w I połowie ubiegłego roku zauważalne było jej ożywienie. Warto zaznaczyć, że sektor e-commerce oraz konsumpcja indywidualna utrzymały stabilny poziom, choć ta dynamika wzrostu była niższa niż w latach poprzednich – zaznacza Grzegorz Wójcik, Country Manager Eurowag w Polsce.

Dodatkowym wyzwaniem przedsiębiorców transportowych były rosnące koszty operacyjne związane, m.in. z opłatami drogowymi, cenami paliwa, utrzymaniem pojazdów czy ubezpieczeniem. Presja regulacyjna przepisów pakietu mobilności i coraz większe wymagania dotyczące tachografów G2V2 również znacząco obciążyły budżety firm, zwłaszcza „małych” przewoźników.

- W ostatnim roku opłaty drogowe w Polsce, jak i Europie wzrosły średnio o 15 proc., a w konsekwencji część firm transportowych podejmowało się renegocjacji stawek, by utrzymać się na rynku. Warto dodać, że spadek pobytu na fracht spotowy wywierał również presję na ceny przewozu, a stawki za kontrakt zmniejszyły się w wyniku wysokich kosztów operacyjnych firm transportowych. Kolejnym wyzwaniem były także duże wydatki za paliwo. Choć jego cena w trzecim kwartale 2024 obniżyła się do 1,50 euro/l (około 6,40 zł/l), to nadal była na wyższym poziomie niż przed pandemią. To ze względu na wahania ropy na rynku i wprowadzenia podatków ekologicznych – komentuje Grzegorz Wójcik.

Grzegorz Wójcik z Eurowag podkreśla, że choć rok 2024 dla branży transportowej był wyzwaniem, to przedsiębiorcy chcą podnosić swoją zdolność operacyjną i rentowność przewozów, a jednym ze sposób na to jest inwestycja w technologie.

- Choć branża transportowa zmaga się z wieloma wyzwaniami, to zauważyliśmy, że przewoźnicy widzą potencjał w technologiach i wykazują nimi zainteresowanie w tych niestabilnych czasach. Klienci Grupy Eurowag bardzo często sięgają po programy do zarządzania transportem w czasie rzeczywistym, takie jak systemy klasy TMS. W 2024 roku odnotowaliśmy wzrost sprzedaży FireTMS aż o 70 proc., a warto zaznaczyć, że jest to rozwiązanie adekwatne dla małych przedsiębiorców. W ubiegłym roku sprzedaliśmy również tylko samo licencji dla zaawansowanego narzędzia, TMS Nawigatora, co w 2023.  Ponadto przewoźnicy coraz częścią widzą korzyści ze stosowania kart paliwowych o czym świadczy fakt, że w ostatnim roku podwoiliśmy ich sprzedaż. Dużą popularnością cieszą się także zaawansowane technologie wspierające zgodność z regulacjami, takie jak zdalne odczyty tachografów czy platformy do rozliczania czasu pracy kierowców. Inwestycje w te obszary pomagają firmom nie tylko redukować koszty, ale także zwiększać konkurencyjność i dostosowywać się do dynamicznie zmieniającego się rynku – mówi Grzegorz Wójcik.

Eksperci debatują o przyszłości transportu

Jedna z ostatnich debat organizowana przez PITD, dotyczyła podsumowania branży transportowej w ostatnim roku. Udział w spotkaniu wzięli Maciej Wroński, Prezes TLP, Łukasz Włoch, główny ekspert ds. rozliczeń i analiz w Inelo z Grupy Eurowag, Arkadiusz Kawa, profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu oraz partner Last Mile Experts. Uczestnikami webinaru byli także Sebastian Plesiński, starszy dyrektor ds. rozwoju biznesu FM Logistic oraz Przemysław Piętak, dyrektor doradczy ds. łańcucha dostaw CBRE.

2025 w transporcie - czy będzie więcej towaru do wożenia?

Maciej Wroński przyznał, że osłabienie gospodarcze jest szczególnie widoczne w Niemczech, Francji i Włoszech, czyli w krajach, będących jednymi z głównych partnerów biznesowych dla polskich przewoźników. Jego zdaniem nawet niewielkie wahania europejskiej koniunktury o 3-5 proc. mogą być już mocno odczuwalne dla firm ze względu na wysokie rozdrobnienie polskiej branży TSL i dominację mikroprzedsiębiorstw. To powoduje konieczność działania w bardzo konkurencyjnym środowisku, w którym zdarzają się także nieuczciwe praktyki.

- W rok 2024 weszliśmy będąc już w kryzysie transportowym i obecnie sytuacja nie uległa zasadniczej poprawie – październik i listopad ubiegłego roku były miesiącami, do których wiele firm po raz pierwszy nie musiało „dokładać” do prowadzenia biznesu, ale zbyt wcześnie na to, żeby mówić o poprawie koniunktury. Papierkiem lakmusowym będzie rok 2025 i miesiące po martwym okresie, czyli tak naprawdę drugi kwartał bieżącego roku – komentuje Maciej Wroński, Prezes TLP otwierając dyskusję podczas webinaru.

Jak zmieniło się wynagrodzenie kierowców w 2024?

W 2024 roku wzrosło zarówno minimalne wynagrodzenie, jak i przeciętne prognozowane wynagrodzenie kierowcy, które jest ważniejsze w transporcie międzynarodowym. Dlaczego? Wiele przedsiębiorstw transportowych zapewnia już kierowcom minimalną wypłatę. Czym jednak rok 2024 wyróżnił się od poprzedniego?

- W transporcie międzynarodowym większe znaczenie ma przeciętne prognozowane wynagrodzenie, przez wzrost którego pracodawcy płacą wyższe składki ZUS. Sam wzrost wynagrodzenia minimalnego jest mniejszym problemem, co wynika już z wysokich wynagrodzeń pracowników wykonujących trasy poza granice polski i dalszą możliwością zaliczania do tejże płacy takich składników, jak np. premie czy wynagrodzenie za dyżur. To, co wyróżniało poprzedni rok to minimalny wzrost wynagrodzeń netto kierowców zapewne związany z trudną sytuacją w branży. W 2024 roku mieliśmy również ponownie dwuetapowy wzrost płacy minimalnej o łącznej, rekordowej wartości 700 zł brutto, co przede wszystkim wpłynęło na koszty wynagrodzeń pracowników zatrudnionych w przewozach krajowych – komentuje Łukasz Włoch, główny ekspert ds. analiz i rozliczeń, Inelo z Grupy Eurowag.

Co z wynagrodzeniem kierowców w 2025 roku?

Ekspert Łukasz Włoch przyznaje, że przewoźników czeka podobny wzrost kosztów jak w roku poprzednim. - Średnie wynagrodzenie kierowcy w transporcie na zagranicznych kierunkach wynosi netto od 8 do 11 tys. złotych w zależności od liczby dni w trasie. Oznacza to, że przy takich zarobkach wzrost obowiązkowych składek na ubezpieczenia społeczne wyniesie około 360 zł bez wzrostu wynagrodzenia netto pracownika. Dodatkowo wzrost płacy minimalnej o 366 zł w pewnych przypadkach, może spowodować łączny całkowity wzrost kosztów o 650 zł dla pracodawcy, a jedynie 250 zł więcej wypłaty „do ręki” dla pracownika   – podkreśla Łukasz Włoch.

Rok 2025 jeszcze więcej kontroli na drodze?  

W 2024 roku inspektorzy zaczęli coraz częściej kontrolować odpoczynki tygodniowe w kabinach pojazdu.

-  Kary z założenia miały dotyczyć wyłącznie sytuacji, w których kierowcy zostali skontrolowani w trakcie wykonywania co najmniej 45 godzinnego odpoczynku w kabinie pojazdy lub zaraz po tym okresie. W praktyce jednak wiemy, że służby kontrolne mają różne podejście i np. inspektorzy z Francji, Belgii czy Danii sprawdzali aktywność kierowcy do 28 dni wstecz w tym zakresie. Oznacza to, że weryfikowali wszystkie odpoczynki, które odbyły się w pojeździe, a niekoniecznie tylko te trwające w czasie kontroli. Zdarzały się zatem sytuacje, w których inspektorzy sprawdzili odpoczynek truckera, który miał miejsce w innym państwie, a kierowca do końca nie umiał wskazać miejsca poza pojazdem, w którym ten odpoczynek wykorzystał. W konsekwencji takiego działania firma transportowa może otrzymać karę nawet do 5 000 euro, a bardzo istotnym faktem jest to, że od 31 grudnia 2024 roku liczba dni, podlegających kontroli dwukrotnie wzrosła, co oznacza, że ryzyko nałożenia takiej kary będzie jeszcze większe – mówi Łukasz Włoch.   

Jak zaznacza ekspert Inelo z Grupy Eurowag, wydłużenie okresu kontrolnego przez służby do 56 dni w 2025 roku pozwoli na weryfikację rekompensat skróconych odpoczynków tygodniowych, co wcześniej nie było możliwe.

- Zazwyczaj w transporcie międzynarodowym odpoczynki tygodniowe kierowców planowane są na zmianę, czyli raz długa przerwa (45 godzin), po czym następuje krótka pauza od pracy (24 godzin). Jeszcze w 2024 roku, w praktyce, nie można było podczas kontroli drogowej sprawdzić, czy krótki odpoczynek został zrekompensowany kierowcy, czyli czy brakujące godziny do 45 zostały dodane i dołączone do innego odpoczynku w ciągu trzech kolejnych tygodni. W 2025 roku będzie to jak najbardziej możliwe do sprawdzenia, a dlaczego jest to takie ważne? Brak takiej rekompensaty może zostać zaliczony jako bardzo poważne naruszenie dla firmy transportowej, a już teraz mamy świadomość, że inspekcja transportu drogowego zaczęła upominać przewoźników, którzy przekroczyli jedno bardzo poważne naruszenie średnio na pojazd. Takie działanie może stać się przyczyną rozpoczęcia postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji przewoźnika, co w konsekwencji może prowadzić do zawieszenia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego – dodaje Łukasz Włoch.

Wyzwania w najbliższych latach – zatrudnienia w transporcie

Zatrudnienie w branży TSL może stać się kolejnym wyzwaniem dla tego sektora, a to między innymi dlatego, że w Polsce terminy na wydawanie niezbędnych dokumentów są najdłuższe w Europie, a proces dotyczący ubiegania się o pracę jest bardzo skomplikowany.

- Niestety polska branża transportowa mimo słabszej koniunktury, nadal odczuwa deficyt kierowców. Przede wszystkim dlatego, że obecne pokolenie truckerów robi się coraz starsze, występuje niskie bezrobocie, więc nie mamy dużych szans na lokalne pozyskiwanie pracowników, a zatrudnianie zagranicznego kierowcy nie jest wcale takie proste. Truckerzy ze wschodnich krajów, pracujący u nas od kilku lat, mają trudności w przedłużeniu karty pobytu i niekiedy czekają na nią nawet do 1,5 roku.  To wszystko sprawia, że w przyszłości możemy mieć jeszcze większe problemy kadrowe w branży – podsumowuje Maciej Wroński.

[1] Marekt-insights.upply.com, 2024 review of road transport in Europe