Po co powstaną huby przeładunkowe? Pakiet mobilności i jego możliwe konsekwencje

Jak podaje UNCAD[1] globalne potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury transportowej do 2040 roku mogą kosztować nawet 94 biliony dolarów.[2] Chodzi między innymi o poprawę przepustowości tej infrastruktury, która wykorzystywana jest przez branżę logistyczną. Bank Światowy alarmuje, że indeks wydajności logistyki wymaga poprawy, a rosnące zapotrzebowanie na dostawy towarów, obecnie podbijane przez e-commerce oraz last mile delivery, to szansa na rozwój centrów logistycznych, magazynów miejskich czy transportu intermodalnego. Nie bez echa obejdzie się również pakiet mobilności. Jego zmienione zapisy dotyczące konieczności powrotu do bazy co osiem tygodni oraz wymóg korzystania z tachografów w busach sprawią, że krajobraz sektora TSL może się w przyszłości zmienić. Według ekspertów Inelo mogą na przykład powstawać huby przeładunkowe, które umożliwią przewoźnikom sprawne i rentowne realizowanie frachtów na dalekich trasach.

Huby przeładunkowe w transporcie drogowym

Przeładunkami w branży TSL określa się wysyłkę towaru do pośredniego miejsca zanim trafi od do klienta. Zazwyczaj kojarzony jest z wykorzystaniem w tym celu dwóch różnych środków transportu, na przykład kolei i ciężarówki. Jednak nie jest to regułą. Duże centra logistyczne zlokalizowane w pobliżu torów kolejowych lub portów faktycznie przeładowują kontenery ze statków na pociągi towarowe lub ciężarówki. Z uwagi na rozwój infrastruktury logistycznej oraz trendy rynkowe generujące popyt jak e-commerce czy dostawa tego samego dnia, a także zmiany w unijnym prawie drogowym oraz cyfryzację transportu i logistyki powstaje coraz więcej magazynów miejskich usytuowanych w pobliżu dużych aglomeracji miejskich oraz tak zwanych hubów przeładunkowych. Zwłaszcza te ostanie mają szansę na rozkwit, ponieważ nowe regulacje zawarte w pakiecie mobilności mogą wymusić na przedsiębiorcach poszukiwanie takich rozwiązań w realizowaniu zleceń.

Jak zauważa Tomasz Czyż, ekspert Inelo oraz systemu telematycznego GBOX, monitorującego ponad 30 tys. ciężarówek, jeżdżących po UE – Przedsiębiorcy logistyczno-transportowi stoją przed wyzwaniami, jakie stawia im zarówno sytuacja ekonomiczna wywołana koronawirusem, jak zmiany w europejskim prawie drogowym. Pakiet mobilności, którego zapisy o delegowaniu obowiązują od 20 sierpnia 2020 roku, zakłada również między innymi obowiązek powrotu do kraju, tj. miejsca bazy przedsiębiorstwa, samochodu ciężarowego po ośmiu tygodniach w trasie, co może przysparzać przewoźnikom sporo problemów. Już teraz w środowisku spedycyjnym słyszy się głosy, że huby przeładunkowe zlokalizowane na najczęściej uczęszczanych i dalekich trasach, gdzie będzie można doładować naczepę, by nie wracać na pusto lub zostawić ładunek dla innego pojazdu, mogą pomóc zachować rentowność zleceń.

Pakiet mobilności – część przepisów, która wchodzi za 18 miesięcy to m.in.

Powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej osiem tygodni.
Ograniczenie dostępu do rynku w zakresie kabotażu. Dotychczasowe zasady dla transportu międzynarodowego to możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. UE w pakiecie mobilności dodała czterodniowy okres przerwy pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem w tym samym kraju.
Wyłączenie z delegowania operacji tranzytowych, przewozów bilateralnych (z/do PL) oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków towarzyszących przewozom bilateralnym (ten ostatni pod pewnymi warunkami np. inteligentny tachograf 2-gen., w drodze z polski dozwolona maks. 1 dodatkowa operacja).
Objęcie delegowaniem przewozów cross-trade oraz wszelkich operacji kabotażowych.
Korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów.

Rezultat może być taki, by uniknąć objęcia delegowaniem, co wiąże się ze wzrostem kosztów pracowniczych, firmy będą chciały częściej jeździć z ładunkiem na przykład z Polski do Niemiec i z powrotem. Wówczas towar będzie przeładowany i podejmie go inny pojazd, który pojedzie w dalszą trasę. Możliwe jest większe wykorzystanie potencjału hubów przeładunkowych oraz przepinanie naczep. Na to powinni również przygotować się załadowcy i spedytorzy. Jeśli zapis o powrocie samochodu ciężarowego do kraju co najmniej po ośmiu tygodniach pracy utrzyma się, to ograniczy się również dostępność załadunkowa tirów. Trzy czwarte transportu towarów w Europie odbywa się po drogach, a Polacy odpowiadają za największą ilość tonokilometrów przewiezionych w ostatnich latach po starym kontynencie. Krajobraz transporotowo-spedycyjny w najbliższych latach może się zmienić, a huby przeładunkowe są tylko jedną z opcji dostosowania się do nowych warunków – podsumowuje Czyż.

Co ma wspólnego e-commerce i busy z tachografami?

Według McKinsey i World Economic Forum ¼ światowej populacji kupuje online, a udział rynku e-commerce ma wzrosnąć do 17,9 proc. i osiągnąć poziom 20 proc. wszystkich zakupów w 2023 roku. Taki rozwój online shopping spowoduje zwiększone zapotrzebowanie na dostawę tzw. ostatniej mili, w której znaczący udział mają między innymi busy, rozwożące towary po całej Europie. W skali globalnej, do 2030 roku, sektor ten ma wzrosnąć nawet do 78 proc. Analiza The Future of the Last-Mile Ecosystem wskazuje, że znaczenie e-commerce spowoduje większą liczbę (o 36 proc.) samochodów dostawczych i busów w 100 największych miastach na świecie. Dlaczego to istotne informacje dla transportu drogowego?

Rozwój e-commerce ma bezpośredni wpływ na ilość ładunków przewożonych między innymi przez busy, które do tej pory pracują bez rejestrowania czasu pracy i jazdy przy pomocy cyfrowych rejestratorów. Dlatego mogą pokonywać dalekie odległości w dostawach bezpośrednich. Jednak pakiet mobilności to zmieni – mówi ekspert GBox.

Dodatkowe ważne ustalenia pakietu mobilności:

Wymóg stosowania się właścicieli firm przewozowych z tzw. flotą lekką do norm czasu jazdy i odpoczynków, takich jak obecnie obowiązują kierowców ciężarówek (rozporządzenie 561), przy czym należy pamiętać, że obowiązek instalacji i użytkowania tachografu będzie miał zastosowanie od lipca 2026 roku.
W ciągu 21 miesięcy od daty publikacji pakietu mobilności przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadać licencję oraz zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd.

Europosłowie w pakiecie mobilności zajęli się też pojazdami poniżej 3,5 tony. Zmiany w rozporządzeniu 561/2006. dotyczą czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, co obecnie jest wymagane i stosowane w prowadzeniu ciężarówek. W związku z wejściem w życie pakietu mobilności będą miały zastosowanie również wobec wszystkich samochodów o DMC powyżej 2,4 tony wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym. Na pokładzie busów będą musiały się znaleźć inteligentne tachografy. To duży krok w stronę unifikacji rynku.

Tym samym kierujący busem wyposażonym w tachograf cyfrowy będzie musiał posiadać imienną kartę kierowcy. Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju. Branża transportu lekkiego będzie musiała się z tym zmierzyć, a pomocne mogą okazać się właśnie huby przeładunkowe oraz magazyny i centra logistyczne, które posiadają zaplecze socjalne do kierowców busów dalej firmy. Duże przedsiębiorstwa logistyczne i spedycyjne mogą na przykład wynajmować część powierzchni magazynowych na najczęściej uczęszczanych kierunkach. Trasa z Polski do Hiszpanii w trybie express może odbywać się właśnie z przystankami na przeładunek w hubie logistycznym. Transport uczy się większej elastyczności i skalowania modelu biznesowego tak, by był opłacalny. Polscy przewoźnicy są odporni na zmiany i sprawnie reagują na wyzwania stawiane przez unijnych legislatorów. Jednak należy obserwować rynek. Huby przeładunkowe to trend obecnie dyskutowany w kręgach przedstawicieli TSL. Ważna jest też większa automatyzacja i cyfryzacja transportu. Jedno jest pewne, zmiany są nieuniknione, a pakiet mobilności tylko je przyspieszył – podsumowuje Tomasz Czyż, Inelo.

[1] Konfederacja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju. Organ pomocniczy Organizacji Narodów Zjednoczonych utworzony w 1964 roku w Genewie

[2] Koszty szacowane na podstawie cen produktów i usług z 2015 roku.